Wat heeft het drama-zonder-happy-end rond Fyra en ProRail, dat staatssecretaris Mansveld vorige maand de kop heeft gekost, met Europa te maken, zo zult U zich afvragen. Toch meer dan op het eerste gezicht lijkt – ook Brussel mag medeverantwoordelijk gehouden worden, omdat zij in het kader van de heiligverklaring van ‘interne markt’ en ‘open grenzen’ met bepaalde regelgeving een aantal ontsporingen in de hand heeft gewerkt.
Als gevolg van die dubbele heiligverklaring is er namelijk niet alleen in groeiende mate sprake van grensvervaging tussen markt en overheid, maar ook tussen intranationale en internationale kwesties. So what?, zo zullen de meest fanatieke aanhangers van de Europese gedachte nu roepen: dat was toch juist de bedoeling? Misschien inderdaad de bedoeling, maar dat wil niet zeggen dat dat ook verstandig was. Niet voor elk vraagstuk is oplossing op Europees niveau geboden, niet voor elk product speurt de consument op zoek naar de laagste prijs het hele Europese internet af.
Er bestaat geen grenzeloze ‘Europese’ markt voor kappers – neemt U echt dat vliegtuig op en neer naar Lissabon, omdat daar de BTW misschien wat lager is? – of lectuur: een Portugese uitgever zal zich niet snel melden bij een ‘Europese aanbesteding’ van een schoolboek in het Nederlands. Die markt bestaat hooguit voor Engelstalige werken, maar het is buiten de Britse Eilanden toch nog altijd een bescheiden minderheid die die leest. De meeste mensen prefeerren gewoon hun moedertaal, hoe ouderwets en provinciaals dat volgens sommigen – zoals universiteitsbestuurders die bij het woord ‘internationalisering’ een waas met veel dollartekens voor hun ogen krijgen – ook is. Maar juist daarin schuilt nu net de culturele meerwaarde van Europa vergeleken met Amerika: in pluriformiteit in plaats van Angelsaksische eenvormigheid.
Evenmin is er sprake van een ‘Europese’ woningmarkt. Soms zelfs niet eens van een nationale. Wie vanuit Antwerpen een nieuwe baan vindt in München, heeft er niets aan als de goedkoopste leuke huizen op Sicilië staan, ervan uitgaande dat hij zich voor het dagelijkse woon-werk-verkeer niet een privé-helicopter kan veroorloven. En zelfs een leuk huisje op Masarati-race-afstand aan het andere eind van Duitsland is alleen voor de Huub Möllenkamps onder ons weggelegd.
Zo is ook, van het vliegverkeer afgezien, het meeste openbaar vervoer een geografisch beperkte zaak. Juist hier heeft de sterk door Brusselse tekentafelplannenmakerij gestimuleerde grensvervaging tussen markt en staat, intranationaal en internationaal voor de nodige chaos gezorgd. Privatisering en concurrentie op het spoor stond centraal, ongeacht de ramp waartoe de ontbinding van de Britse Spoorwegen had geleid. Hier wonnen, zoals wel vaker, markmantra’s het van ervaring en gezond verstand.
Omdat tegelijk het spoor door de kiezer nog steeds als collectief goed gezien wordt en elke ontsporing dus tot Kamervragen leidt, is een echte markt een fictie: net als banken is het spoor daarvoor te cruciaal, dus too big to fail. Dat gaf de directie van de NS een logische vrijbrief om een irreëel bod op de HSL te doen om die maar binnen te halen – de staat betaalt immers de staat – en vervolgens de zo ontstane tekorten met goedkope kneusjestreinen te compenseren.
Ook daarbij wreekte zich een Europese regel: de NS mocht niet zelf de kwaliteit van AnsaldoBreda controleren, nadat dat al in Italië was gedaan. Men zou het als een van de perverse bijwerkingen van de vrije markt kunnen betitelen: je moet goedgelovig op de controlemethodes in andere landen vertrouwen, omdat het tegendeel in Brussel als verkapt protectionisme te boek zou kunnen staan.
Waar het het spoor betreft, zijn we de afgelopen maanden met nog twee perverse bijwerkingen geconfronteerd van het waanidee dat een algemene collectieve voorziening een particuliere onderneming met winstoogmerk moest worden, die ook ten grondslag lag aan de gekunstelde en nu in Den Haag ook door bijna iedereen inderdaad als rampzalig erkende splitsing van NS en ProRail.
De eerste is, dat de samenhang in het spoorwegnet zoek dreigt te raken, nu andere aanbieders een deel overgenomen hebben. Geen echte vrije jongens overigens, maar dochterondernemingen van Franse en Duitse staatsspoorwegen, landen waar men niet zo dwaas is geweest om aan de zoveelste neoliberale gril gevolg te geven door het eigen spoor in de uitverkoop te doen.
De tweede is dat, omgekeerd, de NS plots grootscheeps is gaan investeren in lucratiever geachte spoorwegen in Polen en Schotland. De aan Vestia, Meavita en Rochdale herinnerende megalomanie waarmee dat onvermijdelijk gepaard gaat, leidt namelijk tot verwaarlozing van de taak waartoe de NS eigenlijk op aarde is: zorg voor een goed functionerend spoorwegnet in Nederland.
Kenmerkend was de uitlating van een NS-commissaris in de NRC van 12 september: hij verdomde het om steeds door de Kamer afgerekend te worden op de vraag of “de trein tussen Breda en Roosendaal op tijd rijdt”, terwijl hij nu net zo lekker bezig was met de spannende projecten die door de liberalisering van de spoormarkt in het buitenland voor het grijpen lagen. Het dedain sprak boekdelen. Dat hij weigerde te snappen dat hij er juist was om te zorgen dat de trein van Breda naar Roosendaal op tijd rijdt, had reden moeten zijn voor direct ontslag.
Voor alle duidelijkheid: deze zogenaamde Europese spoormarkt is geen natuurramp die automatisch uit het bestaan van de Europese Unie als zodanig voortvloeit. Zij is het gevolg van bewuste politieke keuzes, die samenhangen met de ideologische geborneerdheid van de al jarenlang dominante marktfetisjisten – politieke keuzes die dus ook in Brussel weer ongedaan kunnen worden gemaakt.